Raif DOĞRU

   Meclis Araştırma Komistesi’nin bir yılı aşkın süre devam eden çalışmaları sonrasında hazırlanan raporda, KTHY’nin batma nedenlerinden birinin de,

turizm acenteleri ile yapılan koltuk garanti anlaşmaları bağlamındaki imtiyazlı uygulamaların ve charter seferler için düzenlenen anlaşmalar olduğu belirtiliyor.

   Raporun ilk bölümünü dün yayınlamıştık. Bugün de geri kalan bölümün tamamını yayınlıyoruz  

2) Teknik Hizmetler Ortaklığı:

Ercan Havalimanında uçak bakım ve uçak boyama hangarlarının inşaa edilmesi ve uluslararası alanda yabancı şirketlere teknik bakım hizmetleri verilebilmesi için hisse dağılımı %50 (+1A hisse) prensibi şeklinde bir ortaklık şirketi kurulması konusunda Türkiye’den MY-TECNIC firması ile prensip anlaşmasına varılmıştır. Protokol imza aşamasına gelmiş ancak Ercan Havalimanında hangar inşaatı için uygun yerlerin tahsis edilememesinden dolayı bu anlaşma gerçekleştirilememiştir.

3) İkram Ortaklığı:

KTHY’nin Ercan Havalimanındaki ikram tesisini yeniden yapılandırıp tüm havayollarına hizmet verebilecek duruma getirmek için TA, LSG, SODEXO ve yerli firmalarla yoğun görüşmeler yürütülmüş; ancak sonuçlandırılamamıştır.

4) Tur Operatörlüğü Ortaklığı:

KTHY’nin verimsiz olan ve sürekli zarar eden Türkiye satış ofislerinin kapatılması ve işten durdurulacak personelin kuracağı acentelerin GSA (Genel Satış Acentesi) yapılması ve böylece şirketin hem personel yükünden hem de zarardan kurtarılması düşünülmüştür.

Aynı şekilde verimsiz olan İngiltere’deki satış ofislerinin kapatılması ve %100’ü KTHY’ye ait olan CTA (Tur Operatörü) şirketinin GSA yapılması planlanmış ve bu çerçevede CTA’ye de ortak bulunması çalışmaları başlatılmış ancak sonuçlandıralamamıştır.

5) Duty Free İşletme Ortaklığı:

Ercan Havalimanında Duty Free firmalarının ihtiyaç duyduğu antrepo düzenlemesini ve işletmesini yapmak; ayrıca KTHY ile diğer Havayollarına uçak içi Duty Free hizmeti vermek amacıyla Ticaret Odası ve yerli firmalarla ortaklık kurulması konusunda görüşmeler başlatılmış; ancak sonuçlandırılamamıştır.

6) CIP Salonu İşletme Ortaklığı:

Ercan Havalimanında uygun bir alanda gerek KTHY yolcularının, gerekse bankaların kredi kartı müşterilerinin yararlanabileceği bir CIP salonunun açılıp işletilmesi konusunda ortaklık kurulması çalışmaları başlatılmış ancak uygun yerin tahsis edilmemesinden dolayı sonuca gidilememiştir.

7) Geçitkale Havaalanında Kargo Taşımaclığı Yapma Ortaklığı:

Gecitkale Havaalanında yaş sebze, meyve paketleme ve kargo taşımacılığı yapma konusunda bir yabancı firma ile sürdürülen ortaklık çalışmaları tamamlanamamıştır.

A) FİLO YAPISI

KTHY’nin özellikle 2000’li yıllarda yaptığı operasyonlarındaki filo yapısını incelediğimizde; KTHY Şirketinin 6 uçaklı bir filo ile operasyon yaptığını görmekteyiz. 

Devirden önce: 

3 adet B737-800, 3 adet A321-200 ve 1 adet A310-200 (THY’de kiralık)

Devir sonrası : 

a) 3 adet B737-800, 3 adet A321-200 ve 1 adet A310-200 (THY’de kiralık)

b) 3 adet B737-800, 3 adet A321-200 ve 1 adet A310-200 (THY’de kiralık)

c) 3 adet B737-800, 2 adet A321-200 ve 1 adet A310-200 (THY’de kiralık)

d) 4 adet B737-800, 1 adet A321-200 ve 1 adet A310-200 (Satıldı)

uçağın olduğu bilgisine ulaşılmıştır. 

Kıbrıs Türk Hava Yolları Şirketi kapatıldığında ise 4 adet B737-800, 1 adet A321-200 ve 1 adet A321-200 (Turkuaz Hava Yollarından wet lease ) ve Filodaki uçakların A310 hariç tamamı (Dry Lease) kiralık olarak bulunduğu Komitemize yetkililerin sunmuş oldukları belgeler ışığında  tespit edilmiştir.

III- YAPILAN TESPİTLER

1-) TROYA REZERVASYON SİSTEMİNDEN SABRE REZERVASYON    

                 SİSTEMİNE GEÇİŞ:

Komitemiz tarafından yapılan araştırmalar sonucunda; Kıbrıs Türk Hava Yollarının 2007 yılına kadar rezervasyon, otomatik biletleme, ücret görüntüleme, otomatik check-in gibi operasyonel işlemlerin otomatik olarak yapılmasını sağlayan TROYA sistemini kullandığını ve bu işlemleri yapabilmesi için Türk Hava Yolları (THY) Anonim Şirketinin Kıbrıs Türk Hava Yolları Acentelerine internet üzerinden bahse konu mekanizasyonu kullanma imkanı sağladığı ve bunu THY Ana Bilgisayarına Host Airline (THY’nin Ana Bilgisayarındaki uygulamaları paylaşan diğer bir Havayolu) olarak bağlandığı tespit edilmiştir. 

Ayrıca KTHY’nin, THY Ana Bilgisayarı üzerindeki TROYA (Standart Rezervasyon, DCS, Ticketing. Fares), genel muhasebe, SOS (Satış Ofis Sistemi), traces, e-ticketing ve internet üzerinden rezervasyon, biletleme, Fares System uygulamalarına (projelerine) erişim şeklinde gerçekleştirdiği bilgisine ulaşılmıştır.    

KTHY, 2007 yılı sonu dünyadaki tüm biletleme işlemlerinin elektronik ortamda (e-ticketing) yapılmasının bir Uluslararsı Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) şartı olarak gündeme gelmesi nedeniyle dönemin yöneticilerinin yeni bir sistem alınması yönünde arayış içine girdikleri ve bunun sonucunda da havacılık sektöründe dünyadaki büyük filoların da kullanmakta olduğu SABRE sisteminin kullanılması kararını aldığı görülmektedir.

Bu sisteme geçiş nedeniyle yeni bir bilgisayar sistemi satın alınmak zorunda kalındığı, bu sistemin yüksek maliyet içermesi yanında SABRE Şirketi ile yapılan sözleşme neticesinde KTHY’nin her bir bilet başına SABRE Şirketine 1 Dolar ödeyeceğini taahüt ettiği, bunun  KTHY için yeni bir yükümlülük getirdiği bilgisine ulaşılmıştır. 

Bunun yanında daha önce kullanılan TROYA Rezervasyon sisteminde böyle bir uygulmanın olmadığı bilir kişilerden alınan bilgilerden ve yapılan araştırmalardan tespit edilmiştir. Yeni sistem Şirkete mali açıdan ek mükellefiyetler getirmiş ve buna bağlı olarak şirketin muhasebe kayıtlarının elektronik ortamda tutulmayarak, işlemlerin manuel olarak kayıt altına alındığı bilgisine de ulaşılmıştır. Ayrıca Kıbrıs Türk Hava Yollarının bilet satıcısı konumunda olan turizm acentelerinin de yeni sistemle ilgili büyük sıkıntılar yaşadığı ve biletlerin kesilmemesi veya kesilmek istenmemesine ve bu nedenle de uçuşların azaldığı bilgisi Komitemize iletilmiştir.  

Turizm Acentelerinin SABRE sistemini öğrenmekte ve uygulamada sıkıntı yaşadıkları ancak Pegasus ve Atlas Jet gibi havayollarının sistemlerini kolayca kullandıkları; Kıbrıs Türk Hava Yollarının sunduğu SABRE sistemini ise kullanamadıkları ve kolaylık açısından diğer şirketlere yöneldikleri bilgisine ulaşılmıştır. Bunların yanında turizm acentelerinin imtiyazlı olarak yaptığı anlaşmalar sonucunda sözkonusu turizm acenteleri ile KTHY’nin mahsuplaşma yoluna gitmediği ve bu mahsuplaşılmayan miktarın da ciddi meblağlar içerdiği ve nihayetinde şirketin kar etmesi gerekirken zarar etmesine yol açtığı bilgisi Komitemize aktarılmıştır.

Şirketin,  rezervasyon sistemindeki değişiklik, hesaplarının manuel olarak tutulmasına yol açmış ve yasal hesapların da zamanında hazırlanamamasına neden olmuştur. Komitemiz, SABRE sistemine geçiş için gerekli eğitim çalışmaları ve personeli bu programa adapte edecek eğitim hizmetlerinin yapılmadığı ve/veya bu hizmetlerin yetersiz oluşu ile ilgili bilgileri değerlendirerek, Kıbrıs Türk Hava Yolları çalışanlarının ve acentelerin bu sistemi kullanmakta zorlandığı görüşünü  benimsenmiştir.  

SABRE sisteminin kullanımında yaşanan sıkıntılar ve zorluklar nedeniyle de KTHY’nin müşterilerini başka havayollarının biletlerini almaya yönlendirdiği ve  bununla birlikte ciddi şekilde müşteri kaybı olduğu ve şirketin zarar etmesine yol açtığı ve şirketin tasfiye sürecinin hazırlanmasında da bu sistem değişikliğinin önemli bir payı olduğu Komitemiz tarafından incelenen belgeler ve verilen bilgiler ışığında da anlaşılmıştır.

2-) SATIN ALINAN VE KİRALANAN UÇAKLAR

Kıbrıs Türk Hava Yollarının zararda olmasını sağlayan ve tasfiye sürecini hazırlayan bir başka önemli iddia; şirketin kuruluşundan tasfiyesine kadar olan süreçte, uçak filosuna gerek satın alma gerekse de kiralama yoluyla katmış olduğu uçaklar ile ilgili kararlar olmuştur. Tarihsel süreç içerisinde KTHY Yönetim Kurullarının şirketin Filo yapısını defalarca çeşitli şekillerde değiştirmeye çalıştığı ve bu yönde alınan kararların da sürekli olarak şirketi zarara uğratıcı sonuçlara neden olduğu Komitemize davet edilen yetkililerden öğrenilmiştir. Özellikle 2004 yılında uzun vadeli olarak kiralanan 3 adet Airbus A-321 uçağın mevcut Boeing 737 uçaklarından farklı bir uçak tipine geçilmesi kararı birçok maliyeti de beraberinde getirmiştir. (Örneğin yeni yedek parça stoğu, yeni uçuş ekibi yetiştirme ve teknik yönden oluşan diğer maliyetler...vb) 

2004 yılı sonrasında alınan ve kiralanan uçakların, mevcut uçak modellerinden daha farklı modelde olması sebebiyle, uçakların yedek parçaları ile tamirat ve bakım giderlerinde artışlatra neden olmuştur. Standart bir filosu olmayan ve küçük ölçekli bir havayolu şirketi sayılan KTHY’nin, muhtelif dönemlerde Şirket Yönetim Kurullarının yanlış tercihleri ve almış olduğu yanlış ve tutarsız kararlar nedeniyle büyük mali sıkıntılar yaşandığı Komitemize  sunulan evraklarda gözlenmiştir. Bu yanlış kararlar ve tercihler neticesinde birçok uçak uçuşlarına devam edemeyip muhtelif havalimanlarında bekletilmiş ve uçuş yapamamıştır. Farklı uçak modellerinin kiralanması kararı ile mevcut personel de sıkıntıya düşmüş ve Şirket yeni tip uçaklar için yeni personel istihdam etmek zorunda kalmıştır. Bu gözlem aşağıda aktarılan  motor tamiri ve uçak iade işlemleri ile ilgili süreçte belirtilmektedir. Ayrıca Filo yapısındaki  bu değişiklik ile personel yapısında ve ekipman alımında da ciddi değişiklikler yapılmasına neden olduğu ve bu değişiklik kararı ile KTHY’nin mali durumunda ciddi artışlara sebep olduğu tespit edilmiştir.

A- TC-KTC Uçağının Singapur ve Fransa’daki Tamiri

Yukarıda değinilen filo değişikliğinde yer alan A-321 uçaklarından Mayıs 2007’de sözleşmesi sona erecek olan Airbus A-321 TC-KTC uçağının sözleşmesinin uzatılması yönünde, dönemin Yönetim Kurulu tarafından karar alındığı ve sözleşmenin sona ermesine yaklaşık bir yıl kala 30 Haziran 2006 tarihinde yeni sözleşme imzalandığı; ancak sözleşmenin imzalanmasını takiben 4 ay sonra aynı Yönetim Kurulunun, sözkonusu uçağı Mart 2007’de iade etme kararı aldığı ve KTHY bu nedenle yeni yükümlülükler doğduğu bilgisine  ulaşılmıştır. 

Uçağın iade sürecinin plansız olarak başlatıldığı ve bu konudaki yetersizlikler sonucunda uçak sahibi, şirketin yönlendirmeleri ile de önce Singapur’da başlayan ve devamında motorların sökülüp Fransa’daki Snecma şirketinde tamirinin yapılması yönüne gidildiği ve bu tamiratın bir kaç Milyon Dolara bitirilmesi öngörülürken motor tamirinin, kiralanmak zorunda kalınan yeni motorlar, nakliye masrafları ve yedek parça alımlarıyla yaklaşık 10 Milyon Dolara ulaştığı bilgisi de Komitemize aktarılmıştır.        

 

Teslimatın gecikmesinden dolayı kiralanmak zorunda kalınan sadece bir motor için yaklaşık olarak günlük 3.500 Dolar ödeme yapılmaya başlandığı ve  uçağın da, sahibi tarafından başka bir havayolu şirketine kiralandığı; bu aşamada ise uçak kendinde olmamasına rağmen motor kirasının KTHY tarafından ödenmeye devam ettiği bilgisi verilmiştir. Sürecin devamında ise motor tamirlerinden dolayı Snecma firmasına olan borçların ödenebilmesine kaynak yaratmak maksadıyla KTHY Yönetim Kurulu Kararıyla borçlanmaya gidildiği öğrenilmiştir. 

Yukarıda özet olarak sıralanan ve plansız olarak yapılan uçağın geri iadesi sürecinde, Singapur’da başlayan kontrol ve bakım işinde plansız ve bilinçsizce parça siparişleri yapıldığı, kısa sürede alımı yapılan parçaların, geç sipariş yapıldığı gerekçesiyle çok yüksek bedellerde ödeme yapıldığı ve bu parçaların bir kısmına ihtiyaç dahi duyulmaması nedeniyle ve Singapur’dan Ercan’daki depoya gönderildiği anlaşılmıştır. Satın alınan ve geri iadesi yapılamayan ve Ercan’daki depoya gönderilen parçaların toplam değerinin yaklaşık 100.000 USD olduğu bilgisine ulaşılmıştır.

Yukarıda sıralanan tespitlerin sadece TC-KTC uçağının geri iadesi nedeniyle oluşan mali yükümlülüklerle ilgili olduğu, aynı dönemde filoda bulunan özellikle diğer Airbus uçaklarının Malta ve Fransa (Snecma)’da yaptırılan motor bakım ve tamirler nedeniyle de KTHY ağır mali yükümlülüklere maruz kaldığı bilgisi, Komite toplantı tutanaklarında belirtilmiştir. 

3-) CHARTER SEFERLER, KOLTUK GARANTİ ANLAŞMALARI VE ÖZEL HAVAYOLU ŞİRKETLERİ İLE FİYAT REKABETİ

3-1. Charter Seferler ve Koltuk Garanti Anlaşmaları

Komitemiz tarafından yapılan araştırmalar ile davet edilen yetkililerin dinlenmesi çerçevesinde KTHY Şirketinin büyük maddi zarara uğratan diğer önemli bir faktörün,  turizm acenteleri ile yapılan koltuk garanti anlaşmaları bağlamındaki imtiyazlı uygulamaların ve charter seferler için düzenlenen anlaşmalar olduğu gözlemlenmiştir.  

KKTC’de faaliyet gösteren bazı turizm acentelerine imtiyazlı şekilde davranıldığı ve bu acentelerle imzalanan yıllık anlaşmalara bağlı olarak çok düşük fiyatlarda koltuk satışı yapılarak şirketin bazı tarifeli uçuşlarından zarar edildiği ve özellikle “İskandinavya Operasyonu” olarak isimlendirilen charter anlaşmasına bağlı olarak da ciddi mali zararların oluştuğu Komitemize davet edilen bilir kişilerden alınan bilgiler ışığında tespit edilmiştir. Sırf bu operasyon için yüksek maliyetli uçak kiralama yoluna gidildiği ve kar amacı güdülen charter seferlerden tam tersine şirketin sırtına büyük bir yük bindiği ayrıca kiralanan uçağın, uçuş yapılacak ülkelere ve yapılan anlaşmaya uygun olmaması nedeniyle tarifeli seferlerde kullanılması ve tarifeli seferlerde kullanılan uçakların da chartere verilmesi tarifeli seferlerde de zarara uğranılmasına sebep olduğu bilgisine ulaşılmıştır.

Diğer özel havayolu şirketlerinin KKTC’ye gelmesi ile pazar payının azalması ve rekabetçi bir fiyat ortamının yaratılması KTHY’nin de bazı tedbirler almasına neden olmuş ancak alınan bu tedbirlerin gerektiği gibi alınmadığı hatta bazı turizm acenteleriyle imzalanan koltuk garanti anlaşmaların ise uçakların, sadece o acenteler için uçurulmasına neden olduğu ve KTHY’nin operasyonel zararının büyümeye devam ettiği Komite toplantılarına katılan yetkililerden öğrenilmiştir.

Özellikle 2009 yılı Ocak ayında imzalanan anlaşmalarla, önceki yılda 75 EURO olarak belirlenen tek yön bilet ücretlerinin ilk 50 koltuk için 25 EURO’ya düşürüldüğü kalan diğer koltuklar için de 35 EURO ve 38 EURO fiyat belirlenmesi neticesinde mali açığın daha da arttığı ve  bazı acentelere sağlanan imtiyazlı uygulamalarla uçağın neredeyse  tamamına ait koltukların acente tarafından kullanılmasına imkan sağlandığı da Komitemize davet edilen yetkili kişilerden tespit edilmiştir. 

Bu anlaşmaların incelendiğinde, uygulanan fiyatların en çok talebin olduğu hafta sonu günleri için de aynı bırakıldığı sadece bayram günlerinde 5 EURO ilave fiyat belirlendiği ayrıca bu turizm acentelerine her türlü bilet ve isim değişikliği hakkı da verildiği gözlemlenmiştir. Bir başka şekilde ifade edilmek gerekirse önceden farklı kişiler adına yapılan rezervasyonların uçuş günü dahi değiştirilip turizm acenteleri tarafından biletlerin başka kişilere çevrilmesi ve bu yolla rezervasyonların önceden turizm acenteleri tarafından doldurulması, KTHY’nin bilet satışının doğrudan engellenmesine neden olduğu ve turizm acentelerinin istediği fiyattan biletini sattığı bilgisine de ulaşılmıştır. Ayrıca imtiyazlı biletler için Noshow ceza uygulamasının yapılmadığı ve/veya çok düşük cezaların uygulandığı ve bunun sonucunda da uçağın boş koltuklarla uçmasına sebep olduğu ve şirketin zarar yaptığı iddiası Komitemize davet edilen yetkililer tarafından vurgulanmıştır. 

3-2.  Özel Havayolu Şirketleri ve Fiyat Rekabeti

Özel havayolu şirketleri Atlasjet ve Pegasus’un 2005 yılından sonra  KKTC’ye gelmesiyle birlikte hava ulaşımı konusunda yaşanan rekabetin, KTHY’nin büyüyen pazara rağmen beklediği payı alamaması iddiası, Komitemize davet edilen yetkililerden öğrenilmiştir. 

Buna ilaveten Atlasjet ve Pegasus’un KTHY’ye göre daha ucuz uçak bileti satmasının, KTHY’yi de bu serbest rekabet ortamına ayak uydurmaya zorladığı ve KTHY’nin da bilet fiyatlarını düşürdüğü Komitemize iletilen bilgi ve belgelerden görülmektedir. Ancak bazı turizm acenteleri ile yapılan anlaşmaların KTHY’nin başarılı olamamasını da beraberinde getirdiği, uçağın doluluk oranına göre kademeli olarak artan fiyatlardan genelde ucuz koltukları kapatan turizm acentelerinin karlı çıkarken bu uygulamanın şirketin ciddi ölçüde zarar etmesine sebep olduğu bilgisine ulaşılmıştır. 

Ayrıca, KKTC ile Kıbrıs Rum Kesimi’nin karşılıklı olarak geçişlere izin vermesiyle birlikte, KKTC yurttaşlarının bir kısmının Güney’den seyahat etmeyi tercih etmesi de KTHY’nin pazar payının daha da düşmesine neden olduğu görüşü Komitemizce de benimsenmiştir.  

Tüm bunların yanında, KKTC uçuşlarına dahil olan özel havayolu şirketlerine KTHY tarifelerine yakın zaman dilimleri içerisinde aynı hatlar için tarife imkanı sağlanmasın da havayolu şirketleri arasındaki rekabeti daha da arttırdığı ve fiyatlarda yapılan kırımın KTHY’yi ciddi anlamda etkilediği Komitemizce de yapılan araştırmalar sonucunda tespit edilmiştir.  

Komitemiz tarafından yapılan araştırma sonucunda KTHY’nin rekabet edebilirliği amacıyla KTHY yönetimlerinin birtakım tedbirler aldığı ancak beklenen faydanın sağlanamadığı ve rekabetin arttığı, buna bağlı olarak da KTHY’nin 2006 yılından itibaren yolcu sayısında düşüş olduğu görülmüştür. Buna rağmen 2009 yılına kadar KTHY’nin pazarda yaklaşık %50’lik payı elinde bulundurduğu ve dolayısıyla diğer havayolu şirketlerine kıyasla daha fazla yolcu taşıdığı tespit edilmiştir. Ancak alınan tedbirlerin yetersiz kaldığı ve KTHY’nin faaliyet zararındaki artışın, durdurulamayarak şirketin zararının katlanarak büyümeye devam ettiği bilgisi de Komitemize davet edilen yetkili kişilerden öğrenilmiştir. 

IV. SONUÇ VE DEĞERLENDİRME: 

    Komitemiz, yapmış olduğu araştırmaları ile davet edilen yetkililerin ve bilir kişilerin vermiş oldukları bilgileri değerlendirerek, bu bilgiler çerçevesinde elde etmiş olduğu belgeleri inceleyerek aşağıdaki sonuç ve değerlendirmelere ulaşmıştır.

    2003 ve 2004 yıllarında karda olan KTHY Şirketinin 2005 yılından başlayarak 2010 yılına kadar geçen süreçte zarar etmeye başladığı ve bu zararın da yıl bazında yavaş yavaş artmakta olduğu; 2008 yılında ise en üst seviyeye ulaşıldığı; incelenmiş olunan mali tablolardan da anlaşılmaktadır. 2009 yılı başında hesaplanabilen toplam birkmiş borç ve zararın yaklaşık 125 Milyon Dolar (bugünkü döviz kuru ile 470 Milyon TL) civarında olduğu görülmektedir.

Şirketin, tüm hisselerinin 2005 yılında Türkiye Cumhuriyeti Başbakanlık Özelleştirme İdaresi (Et Balık Kurumu)’nden devralınmasını takip eden süreçte, Kıbrıs Türk Hava Yollarının mali hesaplarının her yıl daha da kötüye gittiği elde edilen bilgilerle belirtilmiş; ayrıca şirketin satışları artarken, bu satış oranının dahi altında olması gereken işletme giderlerinde ise artış oranının iki katından fazla geçekleşmiş olması şirketin zarar etmekte olduğunu göstermiştir.

     Kıbrıs Türk Hava Yollarının 2005 yılı itibarı ile zarar etmeye başladığını ve bu zararın da sözkonusu yıldan itibaren artmaya başladığı, şirket zararlarının sürekli olarak artması sonucunda şirketin özsermayesinde azalma gözlemlendiği ve bununla birlikte şirketin borçlarında büyük miktarda artış gösterdiği;  bu süreçte, özellikle 2005 yılı sonrasında uzun ve kısa vadeli borçların da hızlı bir şekilde yükseldiği anlaşılmaktadır. 

2007 yılında Kıbrıs Türk Hava Yollarının kullanmış olduğu rezervasyon sisteminin ve buna bağlı muhasebe programının değiştirilmesi sebebiyle yaşanan sıkıntıların ve hesapların uzunca bir süre bu nedenle çıkarılamaması, 2007 ve 2008 yılı hesaplarının ve bunların sonucuna bağlı olarak 2009 ve 2010 hesaplarının zamanında ve sağlıklı verilerle hazırlanamamasında önemli bir etken olduğu görüşü Komitemizce de benimsenmiştir.  

    TROYA Sisteminden SABRE Sistemine geçmeden önce gerekli ön çalışma ve araştırmanın yapılmadığı ayrıca şirket bünyesinde çalışan gerek rezervasyon gerekse muhasebe sorumlularının görüşlerinin alınmadığı gözlenmiştir. Bunun da sistemin adaptasyonunda kullanılan ingilizce dilinin ağır olması ve gerekli eğitimin personele verilmemesi çok ciddi anlamda sorunlar yaşanmasına sebep olunduğu, Kıbrıs Türk Hava Yollarının uçuş biletleri konusunda yeni uyguladığı bu sistemin acentelerini de zora koymuştur. 

Kıbrıs Türk Hava Yolları şirketi ile uçmak isteyen müşterilerin, personelin yeni sistem üzerinden işlem yapamaması nedeniyle diğer özel havayollarına yöneldiği; bu nedenle günde 100 biletin üzerinde satış yapan bir çok turizm acentesinin yeni sisteme girememeleri nedeniyle Atlas Jet, Pegasus ve THY’nin biletlerini satmak zorunda kaldığı belirtilmiştir. 

Bunun yanında SABRE sistemi ile muhasebenin entegre edilmesinde de geç kalındığı yazılan ara yüz programlarının ve satın alındıktan sonra 2008 yılında devreye konulan SAP muhasebe programına gereken zamanda geçilmediği  ve bu yüzden muhasebede ciddi sıkıntılar yaşandığı, dolayısıyla yönetim zaafiyeti, plansız ve programsız iş yapılması sonucunda KTHY’nin zarara uğratıldığı neticesine ulaşılmıştır.  

2008 yılında zararın önüne geçilmesi ve 2005 - 2006 yıllarına ait zararın kapatılması ve şirketin yaşatılması yönünde gerek yönetimin değiştirilmesi gerekse Ortaklar Genel Kurulunda sermaye artırımına gidilmesi kararı alındığı, Maliye Bakanlığının sermaye katkısı olarak 39 Milyon Türk Lirası verdiği; ancak çok ilginç bir operasyon yapılarak bu meblağın, KTHY hesaplarına nakit giriş olarak yatırıldığı;  ancak aynı gün diğer taraftan da peşin vergi olarak Şirketin kasasından çıktığı ve 39 Milyon Türk Lirasının Maliye Bakanlığı kasasına geri yatırıldığı Komitemize davet edilen bilir kişilerden alınan bilgiler ve Komitemizin yapmış olduğu araştırma sonucunda da tespit edilmiştir. 

Evrak üzerinde Şirketin bilançosunun temizlendiği, hesaplardaki zararın kapatıldığı ve KTHY Şirketinin Maliye’den alacaklı duruma geçtiği tespit edilmiştir. Şirket bu alacağını Maliye Bakanlığı kasasına ödemesi gereken yolcu çıkış vergileriyle mahsuplaşılması yanında şirketin sosyal sigorta yatırımları gibi mükellefiyetleri de Maliye Bakanlığı tarafından ödeneceği taahütü mahsuplaşacağı ile peşin olarak almadığı iddia edilmiş, ancak uygulamada bu mahsuplaşma yapılmadığı bilgisi, Komitemizce de yapılan araştırma ve incelemeler sonucunda öğrenilmiştir. Bu durumun KTHY şirketinin mali yapısının düzelmesini sağlayacak bir paranın borç olarak geri alınmamasının da şirketin kötü olan mali yapısını daha da kötüye götürdüğü sonucuna varılmıştır. 

KTHY’nin mali yapısının düzeltilmesi amacıyla, bazı dönemlerde Devlet tarafından yapılan katkılar son dönemde de devam etmiş ettiği, 

• 2008 yılında  1.500.000 TL,

• 2009 yılında 12.000.000 TL ve

• 2010 yılında   5.500.000 TL  nakit girişi sağlanmasına ve

• Yaklaşık 13,8 Milyon TL kredi alma imkanı yaratılmasına 

rağmen, bu kaynaklar KTHY’nin mali yapısını düzeltmesinde yeterli olamamıştır. 

Şirketin geleceği tehdit altında olmasına rağmen mali yapının düzeltilmesi yolunda doğru adımların atılmaması veya gerekli ve yeterli oranda tedbirlerin alınmaması bir yana, 2005 yılından itibaren yaşanan tehdit edici olumsuz mali durum karşısında dönemin Hükümeti tarafından alınan kararların ve yapılan yanlış icraatların da mali durumu daha da sıkıntıya uğrattığı ve şirketin büyük bir borç yükü altına sokulduğu iddiası Komitemiz tarafından da benimsenmiştir.

Özellikle 2005 yılı sonrasında erimeye başlayan öz sermaye ve artan borç yüküne rağmen, KTHY yönetimlerinin, şirketin fılo yapısının değiştirilmesi ve uçakların kira sürelerinin uzatılması ve/veya iade edilmesi yönünde aldığı tutarsız kararların, charter seferler ve koltuk garanti anlaşmalarında tanınan imtiyazlı uygulamaların, rezervasyon sisteminde yapılan değişiklik ve SABRE Sistemine geçişte yaşanan mali yük ve uygulama zorluklarıın, uçak iade işlemlerinde ve motor tamir ve bakımlarında yaşanan büyük maddi kayıpların KTHY’nin çöküşünü hızlandırdığı iddiası Komitemizce de doğrulanmıştır. 2005 yılından itibaren şirket zararlarının sürekli artmasının da öz sermayeyi yıllar bazında tüketmekle kalmadığı, aynı zamanda borçları da büyük miktarda artırdığı görüşüne varılmıştır.

2005 yılından sonra özel havayolu şirketleri Atlasjet ve Pegasus’un KKTC'ye gelmesiyle birlikte hava ulaşımı konusunda yaşanan rekabetin, KTHY'nin büyüyen pazara rağmen beklediği payı alamaması; bununla birlikte yurttaşların Güney kesimdeki seyehati tercih etmesi KTHY’nin pazar payının düşmesine neden olduğu sonucuna varılmıştır. 

Ayrıca, KKTC uçuşlarına dahil olan özel havayolu şirketlerine KTHY tarifelerine yakın zaman dilimleri içerisinde aynı hatlar için tarife imkanı sağlanması da havayolu şirketleri arasındaki rekabeti daha da arttırdığı ve fiyatlarda yapılan kırımın da KTHY’nı ciddi anlamda etkilediği tespit edilmiştir. 

KTHY’nin siyasi ambargolar nedeniyle uluslararası havayolu şirketlerinin sahip oldukları imtiyazlardan yıllardır yoksun olması, ayrıca haksız rekabet koşullarının oluşturulması da KTHY’nin bugünkü noktaya gelmesinde de etken olmuştur. 

Şirketin  yıllar itibarıyla artan zararının 2008 yılı sonu itibarıyla yaklaşık 41 Milyon Dolara, Borçların yaklaşık 59 Milyon Dolara ulaştığı ve 2004 yılında yaklaşık 55 Milyon Dolar olan KTHY Öz Sermayesinin yaklaşık % 82 gerileyerek yaklaşık olarak 10 Milyon Dolar olduğu; ve özellikle 2005 yılında başlayan mali yıkımın önüne geçilmesi için 9 Haziran 2007 tarihinde gerçekleşen Genel Kurul Toplantısında, ödenmiş sermayenin %38’lik kısmının yitirilmiş olmasından dolayı, hissedarların oluşan zararın kapatılması için yaklaşık 26 Milyon TL şirkete ödeme yapması gerektiği; bu tarihten itibaren Yönetim Kurulunun da  değiştiği,  2007 yılındaki yönetim değişikliği ve sermaye artırımının katlanarak büyüyen zararın önüne geçilmesinde yetersiz kaldığı ve gerekli tedbirlerin maalesef zamanında alınmadığı görüşü Komitemizce de doğrulanmıştır. 

2008 - 2009 yılında dönemin Yönetim Kurulunun aldığı bir kararla yeni bir uçağın kiralandığı ancak uçağın uçabilmesi için ödenmesi gereken harçların zamanında yatırılmadığı; bu nedenle de uçağın bir 1 aydan fazla bir süre Ankara Esenboğa Havalimanında bekletildiği ve bu bekletilme sonucunda yüksek bir meblağ içeren alan vergisi borcu doğurduğu tespit edilmiştir. Bu borç miktarının Mayıs 2009’da göreve yeni başlayan Hükümetin yaptığı girişimler ile bu ödemeyi bağış yoluyla karşılamak üzere TC Hükümeti ile anlaşmaya varıldığı ve bu borcun silindiği, KTHY’nin kirasında bulunan sözkonusu uçağın Ercan’a gönderilmesi yönünde girişimlerin yapıldığı bu uygulama ile  Şirketin yüklü bir borçtan kurtarıldığı sonucuna varılmıştır.

KTHY uçuşlarının devam etmesi için Türkiye yetkilileri ile görüşmeler başlatıldığı ve dönemin TC Hükümeti 30 Milyon TL’lik bir meblağın Şirkete aktarma konusunda mutabakata varıldığı Komitemizce tespit edilmiştir. Sözkonusu 30 Milyon TL’lik meblağın, 3 dilim halinde verileceği, ilk dilimilik meblağ olan 10 milyon TL’nin Şirkete aktarılarak, KTHY’nin muhtelif borçlarının ödendiği; ikinci dilimin ödenmesi için alınması gereken tedbirlerin KTHY tarafında gerekli iradenin gösterilmediği ve KTHY Genel Müdürlüğüne, Türkiye’den gönderilen Genel Müdürün de bu nedenle istifa ettiği bilgisi gözlemlenmiştir. Bu aşamadan sonra da şirketin alacaklılarının toplanamadığı ve şirketin varolan borçları için şirket aleyhine bu borçların ödenmesi hususunda birçok dava açıldığı öğrenilmiştir.

Turkish Teknik ile yapılan mahsuplaşma konusunda da hatalar olduğu iddia edilmekle birlikte, bu durum KTHY’nin tasfiye edilmesini önleyecek bir durum olmadığı da bir gerçektir. 

KTHY’nin gelişmesi yönünde atılan olumlu adımlar gibi görünen icraatların bir kısmının da KTHY’nin kötüye gidişinin sebebi olduğu, bunun yanında KTHY’yi idare edenlerin almış olduğu yanlış kararlar ve yapılan yanlış icraatlar sonucunda KTHY’nin batma nokta noktasına geldiği ve yukarıda ana hatlarıyla verilen mali yapıdaki yıkımın önemli bir bölümünün, dönemin Yönetim Kurulunun almış olduğu hatalı kararların ve/veya alınması öngörülen kararları almaması sonucunda ortaya çıkan yanlış icraatlardan kaynaklandığı kanaatine varılmıştır. 

Gelmiş geçmiş Türkiye Hükümetlerinin ciddi maddi desteğine rağmen, Kıbrıs Türk Hava Yollarının yanlış yönetim ve bu yönetimin almış olduğu yanlış kararlar sonucunda ciddi şekilde zarara uğrayan KTHY Şirketi varlığını sürdüremediği sonucuna varılmıştır.  

 

Gelir - gider dengelerinin bilançolarda çok sağlıklı yanstılmadığı, bilançoların gerçeği yansıtmasa bile şirketin çok büyük borç altına girdiğinin açık olduğu, nihayetinde ise Sivil Havacılığın “uçamazsınız” demesi ile uçuşlarının sonlandırıldığı ve KTHY uçuşlarının 21 Haziran 2010 tarihinde askıya alınması sonrasında, 18 Ekim 2010 tarihinde KKTC’nin 36 yıllık Milli Havayolu iflasını açıkladığı Komitemizce yapılan araştırma ve incelemeler sonucunda tespit edilmiştir.  

KTHY’nin kurulduğu günden sonlandırıldığı tarihe kadar birkaç kez iflas noktasına geldiği, ve bu iflasın Türkiye Hükümetlerinin  yardımlarıyla atlatıldığı, şirketin THY ortaklığından çıkmasıyla başlayan geri gidiş uçuşların sonlandırılmasıyla son bulduğu sonucuna varılmıştır. Alınacak tedbirlerin zamanında alınmaması, Türkiye Hükümetleri tarafından gönderilen mali yardımların dikkatli ve doğru bir şekilde kullanılmaması da şirketin sonunu hazırlamıştır. 

KTHY Ltd.Şti, ekonomik açıdan çıkmaza girmiş ve gelir-gider dengelerindeki aşırı farklılıklar  sonucunda varlığını devam ettiremeyerek, Kıbrıs Türk Hava Yolları Genel Kurulunda alınan karar gereği mahkemeye müracaatla mahkeme kararı ile 21/10/2016 tarihinde tasfiyesini açıklamıştır. Tasfiyesi istenen bir şirketin bilançonun hazırlanmasıyla ilgili Şirketler Yasasının 224’üncü maddesi gereğince tasfiye tarihinden itibaren 14 gün içerisinde “tasfiye bilançosu” ya da “durum beyannamesi” diye tabir edilen belgenin şirketin son direktörlerince tanzim edip dosyalanması gerekirken KTHY Ltd.Şti’nin o süreçte personel altyapısı bulunmaması ve Ofislerinin kapalı olması nedeniyle Şirketin 2008 – 2009 ve 2010 hesapları da yapılmamıştır. Mahkemeden yetki alınarak bir özel muhasebe bürosu yetkilendirerek bu tasfiye bilançosunun dışarıdan hazırlanması için destek alınmış ve tasfiye süreci başlatılarak şirket kapatılmıştır. 

Kıbrıs Türk Hava Yollarının Genel Kurul Kararı gereği mahkeme kararı ile şirketin tasfiyesini açıklaması ile birlikte yönetimine Fasıl 113 Şirketler Yasası kuralları çerçevesinde, Resmi Kabz ve Tasfiye Memuru mahkemece atanmış ve şirketin tasfiye nedenlerini araştırmak üzere şirket hesapları ve icraatları Başbakanlık Denetleme Kurulu tarafından incelenmeye başlanmıştır. Bu tarih itibarı ile Kıbrıs Türk Hava Yollarının 691 personeli bulunmaktaydı. CAS çalışanlarının ise yaklaşık olarak 137 personeli bulunduğu bilgisine ulaşılmıştır.

Sonuç olarak yukarıda verilen bilgiler ve Komitemizce yapılan değerlendirmeler de KTHY Şirketinin mevcut durumu ile sürdürülebilir bir yapısı kalmadığı ve her ne ad altında olursa olsun verilecek mali kaynağın da Şirketin yaşatılması yönünde bir adım olarak yeterli olmayacağı görüşü Komitemizce de benimsenmiştir.

 

Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyetinin ulusal kimliğini temsil eden bayrak taşıyıcısı olan böyle önemli bir şirketin kapanmış olması hepimizi derinden üzmüştür. Ülke olarak yakın bir gelecekte KTHY’na benzer bir şirketin kurularak, Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyetinin adının göklerde tekrar dalgalanmasını sağlayabiliriz. 

Komitemiz, konunun değerlendirilmesini sunulan Rapor ışığında oybirliğiyle Genel Kurula salık verir.